谁也没有想到，年初特斯拉会发动如此凶猛的价格战争。

据24潮不完全统计，目前特斯拉发动的价格战至少已席卷全球十个国家。仅在1月6日-13日这短短的七天内，特斯拉就在中美英德等十个国家发动了价格战（降价），其中在7个国家的平均降幅在10%以上，降幅最大的是美国，平均下降14.70%。

此轮降价主要涉及Model3与ModelY的6款车型，降价后其在中国销售的Model3后驱版、Model3高性能版、ModelY后驱版、ModelY高性能版的起售价格为十个国家中最低值。

众做周知，Model3与ModelY乃特斯拉主力车型，截至目前，Model3已上市6年，ModelY已上市4年，Model3和ModelY销量约占特斯拉全球销量的95%左右。

当特斯拉举起“价格屠刀”，愤怒与恐慌的情绪瞬间席卷全球。

回归国内市场，在1月6日特斯拉中国官宣降价后，一时间，各地车主掀起维权潮，他们不满意自己提车三个月就贬值5万元的事实。

最具争议的是，国内新能源车企如何面对此次特斯拉发动的凶猛价格战的冲击？

事实上，特斯拉降价的影响力已经开始显现，“降价之后，我们店平均一天订单量是辆，最近我们每天都要加班到晚上10点。"1月11日，上海一位特斯拉销售人员向《每日经济新闻》记者透露。而在宣布降价后，市场有消息称，特斯拉中国三天内就斩获3万辆汽车订单。（注：这一数据尚未得到特斯拉官方证明）

而据西部证券在复盘特斯拉历次降价及对应销量变化后发现，在之前历史最低价格上，特斯拉Model3/Y销量对比至少有翻倍以上的提升。“我们预计，在当前价格国内Model3稳态月销量2万，ModelY稳态月销量4万。”

在前几日，特斯拉举办的财报会议上马斯克也谈到了“降价效应”。他表示，大幅降价确实带来了非常多的需求，目前特斯拉手上的订单是1月份产量的两倍之多。

熟悉马斯克的人都知道，在照顾消费者心情还是保销量面前，其会坚定地选择后者。

这一点也深受资本的喜爱，此次特斯拉的降价策略在资本市场掀起了巨大浪潮。自1月6日至今（27日），短短的十五个交易日中，特斯拉总市值暴增了亿美元，涨幅达61.23%。马斯克无疑是开年最大赢家。

而在一个月前，其还是全球最失意的人。自年11月起，特斯拉股价下滑了7成，市值蒸发了近亿美元，相当于跌掉了6个宁德时代或者8个比亚迪。马斯克也成为历史上首位年度身价缩水亿美元的人。

为了应对特斯价格战的冲击，国内市场降价风云再起。近日，小鹏汽车、问界等新能源车企纷纷加入降价大潮。其中小鹏汽车最高降3.6万元，问界降幅在3万元左右。

不论外界如何议论，竞争对手如何反击，“硅谷钢铁侠”的战略宏图早已谋定，降价只不过是一枚战术棋子。

其实，特斯拉的降价是一场早就规划好的“阳谋”。

年12月底，马斯克和特斯拉的多头基金经理们展开了一场讨论，他认为，年将会是一场相当严重的经济衰退，而当下的美联储还在继续加息。

这对汽车这类大件消费品来说，无疑是双重打击。经济衰退，人们购车的需求减小，加息则会增加购车成本，因为美国人几乎都是贷款买车。

马斯克直言，“这种情况下，应该降低价格，增加销量，保持稳定，不把公司置于危险境地的情况下尽可能快地增长。这意味着，在经济衰退期间，利润率将很低，甚至为负，只要现金状况保持良好。”

特斯拉的管理层也在年表示，特斯拉绝对不会减少生产。

在德州超级工厂的开幕式上，马斯克公开表达了他宏伟的理想：未来特斯拉全球占有率要超过20%。而在他看来，产能不足，是影响该目标的最大阻碍之一。

可见，以价换量、保持销量和规模的快速增长，才是他首要考虑的，而利润已经被放在次要的位置。

为此，马斯克在全球跑马圈地。目前，特斯拉拥有四大超级工厂——美国加州工厂和德州工厂、上海工厂以及德国柏林工厂，年第三季度的产能已经超过万辆；年超过万辆将是极大概率事件。

伴随着特斯拉四大工厂的产能提升，特斯拉全球交付周期均有所改善，中国、英国Model3和ModelY交付周期缩短至1个月内，美国、德国、法国Model3和ModelY交付周期已缩短至2个月。

但是，产能快速膨胀，这就意味着特斯拉很可能迎来“库存危机”。再加上经济衰退和加息带来的需求抑制，降价促销成为马斯克的首要选择。

很长一段时间，外界将特斯拉比作苹果，但从本质上来说，两者存在重大区别。汽车属于重资产和周期性很强的行当，而手机的价格更低，更换频率也更快。

汽车行业“二八分化”明显，售价30万以下的汽车在中国市场销量占比达到80%，30万以上汽车销售量不到20%。

这就意味着，苹果可以兼顾高毛利和高销量，但在汽车行业，既要高毛利，又要销量，鱼和熊掌兼而有之是不可能的。

全球最会赚钱的车企丰田，其汽车业务毛利率只有19%，大众集团为17.5%；豪华车阵营的BBA，汽车业务的毛利率在年均大幅提升，即便如此，宝马也只有17.6%，奔驰为12.7%，奥迪仅10.7%。

特斯拉22Q4毛利率为23.80%，单车毛利润为1.19万美元，单车毛利越是比亚迪的6倍多。

这也就是为什么，马斯克在股东大会上表示，特斯拉是年全球利润率最高的汽车，超过其他所有车企。

不过，年特斯拉的单季度毛利润一直呈现下降趋势，Q1-Q4毛利润环比降幅分别为1.5%、6.9%、1.3%和13%。

其实马斯克心里非常清楚，特斯拉不是苹果，不需要高达40%的毛利率和25%的净利率，他需要的是规模。

“从我们的视角，我们希望继续生产并销售尽可能多的汽车。我们相信，我们可以继续推动强劲的产量增长。”在年第四季度财报电话会议上也如此说道。

而且，特斯拉自创立起就采用了直销模式，而传统汽车则是经销商模式。如彼得·林奇所说，汽车股是周期股，具有很强周期属性。上行周期里，特斯拉把利润全部拿到自己手里，再好不过；但一旦行业进入下行周期，经销商就相当于一个缓冲垫，可以把一部分库存压给经销商，也可以挤压经销商的利润。

那么马斯克现在的问题就比较简单：既没有经销商，又面临宏观经济下行周期，又要实现规模野心，毛利还有压缩空间，那么唯一的选择就是——降价。

供不应求，销量大于产量，这是支持特斯拉万亿美金市值帝国的核心基座。

市场相信，特斯拉的销量只受制于他的产量，只要产量达标，就没有卖不出去的汽车。

由于订单管饱，销路不愁，特斯拉在年11月，冲上1.3万亿美金市值的历史巅峰。

但是在年下半年，形势开始出现变化，其帝国的核心基座开始出现动摇。从产销差可以明显的发现，自第二季度开始，特斯拉的产量开始高于交付量，并且差值在不断提升。

对于“特斯拉的产量开始大于销量”这一现象或许可以解释为扩产所致，毕竟特斯拉一直在不遗余力地提升产能。

但订单量则真实地反映了需求的萎靡。根据特斯拉生产与销售数据追踪服务商TroyTeslike的调查，特斯拉订单积压量在去年8份开始快速下滑。

到11月份特斯拉更是首次跌破20万辆订单大关，12月份则继续下滑至16.3万辆。

如下表所示，作为特斯拉最重要的市场之一，中国地区7-9月积压订单分别为17万辆、8.6万辆、1.6万辆，11月仅为1.3万辆，不足上海超级工厂一周的产能。而到年12月15日，中国区的储备量竟然消失殆尽。

从1-11月累计销量来看，特斯拉国内销量39.8万辆，纯电市场占有率仅为8.4%，同比下降1.8pcts。

乘联会数据显示，12月份，特斯拉在中国地区交付了辆汽车，环比下降44%，同比减少了21%，降至近5个月新低。据“猫眼看车”分析，从12月份各国订单量来看，美国、欧洲及世界其他地区订单量下滑趋势并不明显，中国区订单量的下滑幅度最大，给特斯拉造成的负面打击也最大。

当前，特斯拉上海工厂周产能已达2.1万辆，但新增产能并没有被需求量“喂饱”，海外车主提车时间也从原来的几个月缩短到几周。

上海工厂是特斯拉产能最大的基地，而据报道，上海工厂员工轮班工作时长原为11.5个小时，但未来将缩减到9.5个小时。

这些都从侧面印证了特斯拉正在经历“产能过剩”和“销量不济”的双重压力。

那么，马斯克似乎就只有华山一条路——发动价格战！

1月6日起，在国内市场特斯拉Model3和ModelY各系车型全线降价，降幅为2万元至4.8万元，这是特斯拉官方降价幅度最高的一次。

此后一周内，特斯拉还将战争延伸至美国、日本、德国、法国、英国、荷兰、韩国、澳大利亚、挪威等国家，其中在7个国家的平均降幅在10%以上，降幅最大的是美国，平均下降14.70%，降幅最小的是澳大利亚，最高下降3.50%。

此轮降价主要涉及Model3与ModelY的6款车型，降价后其在中国销售的Model3后驱版、Model3高性能版、ModelY后驱版、ModelY高性能版的价格为十个国家中最低值。

此次发动全球价格战，特斯拉盈利能力无疑将承受重大压力。随着售价降低，特斯拉汽车业务毛利率从第一季度创纪录的32.9%，下滑到第4季度的23.80%，下降了十个百分点。

但对此，特斯拉早有预期。在1月26日特斯拉22Q4财报电话会议中其高管表示，23年公司毛利率有信心维持在20%以上的水平，平均售价会高于4.7万美元，相较其他新能源车企，仍处于绝对领先优势。

若维持20%以上毛利率，以平均售价4.7万美元，20%毛利率为基准计算所得单车毛利润在

0.94万美元以上。

供不应求的局面彻底转变后，高毛利率将无法维持。而毛利率正是华尔街投行对特斯拉最为

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